***   ترویج تفکر علمی و تخصصی حمل و نقل و ترافیک و استفاده از تجارب سایر کشورها ***

مزایای عضویت در سایت

elektronik sigara elektronik sigara ukash ukash zirkonyum diş satış ve resmi sitesi zirkonyum diş

ورود اعضا



امروز

پنجشنبه, 27 مهر 1396

بانک اطلاعات تخصصی

پروژه ملی مسیر

خرید یکپارچه بلیت سفرهای برون شهری

اعضای آنلاین

ما 102 مهمان آنلاین داریم
 
فیلم : چگونگی تغییر خطوط بزرگ راه ها به سرعت مشاهده در قالب PDF چاپ فرستادن به ایمیل
 
مسائل فنی مشاهده در قالب PDF چاپ فرستادن به ایمیل

 

 

 

نام فایل مسائل فنی
منبع

www.rai.ir

فرستنده

مرضیه باریکانی، دانشجوی کارشناسی ارشد برنامه ریزی شهری

دانلود

دریافت فایل lبصورت PDF

 
قیمت بنزین باید حدود 7 هزار تومان و گازوئیل لیتری 6 هزار تومان شود مشاهده در قالب PDF چاپ فرستادن به ایمیل

گران کردن سوخت اقدام صحیح و خیلی مشکلی است. مشکل است زیرا اگر همه جوانب آن سنجیده نشود، منجر به تورم هم می گردد و منجر به نارضایتی مردم می شود. صحیح است زیرا ما هنگامی که به کالا یا خدماتی سوبسید می دهیم ، مردم را به مصرف آن ترغیب می کنیم و پیغام می دهیم که بیائید و بیشتر مصرف کنید و هرچه کمتر مصرف کنید ، سوبسید بیشتری را از دست می دهید. "سوبسید" کمک مالی نیست ، بلکه جهت دهی مدیریتی است . اگر می خواستیم به مردم کمک مالی کنیم هزار راه دیگر داشتیم. پس اگر سوبسید به گازوئیل می دهیم ، یعنی که حمل و نقل جاده ای را بر ریلی ترجیح می دهیم و اگر سوبسید بر بنزین می دهیم ، یعنی که ترجیح می دهیم مردم با خودرو سفرهای روزانه خود را انجام دهند.

ضمنا رقم سوبسیدی که ما به خودو شخصی می دهیم ، بسیار بیش از حمل و نقل همگانی است (ده ها برابر ). اگر فردی خودرو شخصی خود را استفاده کند ، سالانه چند میلیون تومان سوبسید دولت را استفاده کرده ، اما اگر حمل و نقل همگانی را استفاده کند ، فقط چند صد هزار تومان در سال از کمک دولت استفاده کرده است.

اما موضوع گرانی سوخت از ابعاد دیگری حساس است و باید همه جوانب آن را مطالعه کنیم. اگر قیمت بنزین مثلا لیتری 7 هزار تومان و قیمت گازوئیل لیتری 6 هزار تومان شود، آیا واقعا با این درآمد هنگفتی که برای دولت بدست می آید، نمی توان اثرات تورمی کالا و .... را خنثی کرد؟ آیا نمی توان به کارخانجات و برخی بخش ها درصدی از این درآمد هنگفت را تزریق کرد؟ آیا عقب ماندگی توسعه کمی و کیفی حمل و نقل همگانی را با این پول نمی توان جبران کرد و در حد پیشرفته ترین کشورها حرکت کرد؟

آری، افزایش قیمت سوخت کار مشکلی است. اما به همان نسبت که مشکل است، معجزه این کار هم وسیع تر است. اثرات مثبت این کار برروی ایجاد تعادل در ترافیک، کاهش آلودگی هوا، آشکار شدن واقعی مزیت نسبی حمل و نقل ریلی (باری و مسافری درون شهری و برون شهری) نسبت به جاده ای و ده ها آثار مثبت از ثمرات آن می باشد.

اقدامات کوچک همواره ساده و بدون مشکل اجرا می شوند و به همان نسبت هم آثار آن ها کوچک است و ملاحظه می کنید که مشکل اصلی را حل نمی کند. اما کارهای بزرگ مشکل و پر دردسر هستند ، اما مشکلات بزرگ را فقط این کارها حل می کنند.

تقی زاده

 
گزارش یک ازدواج برنامه‌ریزی نشده! مشاهده در قالب PDF چاپ فرستادن به ایمیل

10 سال پیش، ساختمان اصلی وزارت راه و ترابری، در خیابان طالقانی بود؛ از آن سال به بعد، با تصمیم هیات دولت و همزمان با تکمیل ساختمان جدیدی در اراضی خوش آب و هوای «عباس‌آباد»، ساختمان این وزارتخانه به ابتدای بلوار آفریقا انتقال پیدا کرد. کمی بالاتر، در حوالی ونک، ساختمانی هم برای وزارت مسکن و شهرسازی ساخته شد؛ در خیابان «تک».

10 سال پیش، ساختمان اصلی وزارت راه و ترابری، در خیابان طالقانی بود؛ از آن سال به بعد، با تصمیم هیات دولت و همزمان با تکمیل ساختمان جدیدی در اراضی خوش آب و هوای «عباس‌آباد»، ساختمان این وزارتخانه به ابتدای بلوار آفریقا انتقال پیدا کرد. کمی بالاتر، در حوالی ونک، ساختمانی هم برای وزارت مسکن و شهرسازی ساخته شد؛ در خیابان «تک». تا سال 90 که این دو وزارتخانه مجزا از یکدیگر فعالیت می‌کردند؛ مشکل خاصی بر سر «جا» نبود. مشکل از جایی از آغاز شد که دو وزارتخانه راه و ترابری و مسکن و شهرسازی در یکدیگر ادغام شدند. روز ابتدایی شروع به کار رسمی این وزارتخانه نیز، یک روز به یاد ماندنی بود؛ نه از آن جهت که کارکنان دو وزارتخانه جلوی درب ورود همدیگر را در آغوش گرفته و شیرینی پخش کردند؛ بلکه از آن رو که دعوای ادغام دو وزارتخانه، از همان روز اول و بر سر تقسیم اتاق‌ها و وسایل اداری میان کارکنان آن ایجاد شد! که البته این، یکی از ده‌ها چالش به وجود آمده به دلیل تصمیم عجیب دولت آقای احمدی‌نژاد برای ادغام سه وزارتخانه راه و ترابری، مسکن و شهرسازی و ارتباطات و فناوری ارتباطات بود. یک ادغام پر سر و صدا و هزینه‌زا که خود داستان مفصلی دارد.

از وزارت فواید عامه تا وزارت راه
تا پیش از دوران سلطنت پهلوی اول، چیزی به نام «راه شوسه» در ایران وجود خارجی نداشت و تا پیش از سال 1300 خورشیدی، راه‌ها همه «کاروان رو» بودند؛ از این سال به بعد، نخستین راه‌های شوسه در ایران ساخته شد و این سیاست تا چهار سال ادامه پیدا کرد. گفته می‌شود که هزینه ساخت راه‌های شوسه، از محل «حق‌العبور» رفت‌وآمدکنندگان گرفته می‌شد (هنوز هم این سیاست با دریافت عوارض از خودروها اعمال می‌شود) که از این راه 300 هزار تومان به دولت وقت می‌رسید. تمام کارها نیز در وزارت «فواید عامه» انجام می‌گرفت. در این وزارتخانه، اداره‌ای تحت عنوان «طرق و شوارع» وجود داشت که ماموریتش، ساخت و نگهداری جاده‌ها بود؛ تا این که در سال 1304 خورشیدی، مجلس شورای ملی در مصوبه‌ای دریافت حق‌العبور را ممنوع کرد و قرار شد مالیاتی از محل واردات و صادرات گرفته و به این اداره پرداخت شود. بدین ترتیب دوره طلایی راهسازی در ایران آغاز شد.

این اداره که حال بودجه‌ای بالغ بر 5/1 میلیون تومان داشت، راه‌های کشور را به 10 ناحیه تقسیم و برنامه‌ای نیز با عنوان «پروژه پیشنهادی ساختمان طرق در ایران» تدوین کرد که طی آن قرار شد بیش از 17 هزار کیلومتر راه شوسه ساخته شود. چهار سال بعد، وزارت «طرق و شوارع» که زیربنای وزارت راه و ترابری امروز است؛ تشکیل شد. وزارتخانه‌ای که وظیفه «مراقبت در ایجاد و نگهداری راه‌های آهن و شوسه و تنظیم و توسعه کشتیرانی و اداره کردن امور بندری» را به عهده داشت. بعدها و در سال 1315 خورشیدی، وزارت «راه» تشکیل شد که ماموریتش «احداث و نگاهداری راه‌ها، راه‌آهن و اداره امور بندری و کشتی‌رانی» بود.

تا 22 سال بعد، وزارت راه، پرکارترین وزارتخانه ایران بود. ایران تحت‌تاثیر برنامه‌های بلندپروازانه‌ای رو به جلو حرکت می‌کرد و ساخت زیربناهای حمل و نقل، اولویت مهم دولت‌های مختلف در دوران پهلوی دوم شد. در سال 1353 خورشیدی، یعنی در دوران اوج درآمدهای نفتی و شکوفایی اقتصادی ایران، وزارت راه، رسماً به وزارت «راه و ترابری» تغییر نام داده و تا زمان انقلاب با همین نام به کار خود ادامه داد. این دورانی است که ایران بیش از 107 هزار کیلومتر «راه» ساخته است و فرودگاه‌های پیشرفته‌ای دارد و «هاب» منطقه شده است. تا 38 سال بعد نیز وزارت راه و ترابری با همین نام و مجموعه اختیارات، به کار خود ادامه داد و وزرای مختلفی به خود دید. اما در سال 1390، اتفاق جدیدی برای این وزارتخانه افتاد که در نوع خود بدیع و بی‌سابقه بود.

تکلیف برنامه پنجم
حمید بهبهانی، به عنوان استاد احمدی‌نژاد در دانشگاه علم و صنعت، عجیب‌ترین وزیر راه و ترابری ایران نیز بود. او که پیش از وزارت، یک بار در 15 مرداد 1387 و بار دوم در 12 شهریور ماه 1388، در شورای عالی تدوین برنامه پنجم توسعه حضور داشت؛ در دوران تصدی وزارت راه و ترابری، عملکرد پر حرف و حدیثی از خود به جای گذاشت که حتی سر و صدای نمایندگان مجلس را نیز درآورد.

بهبهانی در روز 12 بهمن 1389 استیضاح شد؛ اما «به دستور رئیس دولت»1 در مجلس حضور نیافت تا از خود دفاع کند؛ به مانند شاگرد سابقش (احمدی‌نژاد) که او نیز این استیضاح را غیرقانونی خواند. مجلسیون در غیاب دولت و شخص وزیر، رای به برکناری او دادند و البته تا می‌توانستند به او و عملکردش انتقاد کردند و از فشار دولتی‌ها به نمایندگان مجلس برای پس گرفتن امضای استیضاح گفتند. بهبهانی به مجلس نیامد تا با رای قاطع مجلس از کار برکنار شود.

اما پس‌لرزه‌های این اقدام، در دولت آقای احمدی‌نژاد بی‌پاسخ نماند. بلافاصله پس از استیضاح بهبهانی به عنوان وزیر راه و ترابری، دولت اعلام کرد که مطابق برنامه پنجم توسعه (این برنامه از سال 89 تا 93 قابلیت اجرایی دارد)، با هدف «کوچک‌سازی دولت» باید تعداد وزارتخانه‌های خود را از 22 به 17 برساند و به همین دلیل تصمیم گرفته که که چند وزارتخانه را در هم ادغام کند.2 نفت با نیرو، بازرگانی با صنایع و معادن، کار با تعاون و دست آخر راه و ترابری با مسکن و شهرسازی و ارتباطات. مدتی بعد، علی نیکزاد وزیر وقت مسکن و شهرسازی نیز به عنوان «سرپرست» وزارت راه و ترابری معین شد و دولت لایحه «تشکیل وزارت امور زیربنایی» را به مجلس فرستاد.

واکنش‌ها
تصمیم برای ادغام وزارت راه و ترابری با مسکن و شهرسازی یا ارتباطات، شوک عجیبی به هر سه حوزه یاد شده وارد کرد. نخستین واکنش‌ها به این تصمیم نیز از جانب محافل کارشناسی وارد شد. اما در مجلس، رئیس کمیسیون عمران، موضعی بینابین و کجدار و مریز گرفت و گفت که «بخشی از وظایف وزارت راه و ترابری با مسکن قابل ترکیب و مشترک است.» او اعتقاد داشت که «در خیلی از کشورهای اروپایی، یک وزارتخانه برای امور زیربنایی، مسکن، حمل‌ونقل و مخابرات وجود دارد، اما در کشور ما با توجه به وسعت کشور و پیچیدگی و تنوع سیستم‌های حمل‌ونقل، لازم است ادغام وزارت راه با هر وزارتخانه‌ای که مدنظر دولت است، بعد از مطالعه اساسی انجام شود.» ضمن این که «اگر در وزارتخانه جدید، مدیریت توانمند و نیروی انسانی کاربلد قرار داده شود، مشکلی پیش نخواهد آمد؛ به شرط آنکه شخصی را به عنوان وزیر انتخاب کنیم که در کار گم نشود.»3 ابوالقاسم رحمانی دبیر کمیسیون عمران نیز در این باره گفته بود:« مشکل وزارت راه تغییرات مکرر مدیریتی در زیرمجموعه‌ها بود که ساختار نیروی انسانی نامناسبی را در آن ایجاد می‌کرد. ساخت‌وساز و احداث راه‌ها جزو امور زیربنایی محسوب می‌شوند و باید تحت یک مدیریت واحد باشند.»4

تشکیل وزارت زیربنایی
پس از طرح ادغام دو وزارتخانه مسکن و شهرسازی با راه و ترابری، دولت لایحه تشکیل وزارت «امور زیربنایی» را تصویب و در چهارم خرداد ماه 90 به مجلس ارائه کرد. یک هفته بعد، مجلس با لابی گسترده‌ای که نمایندگان دولت در راهروها و صحن علنی مجلس انجام دادند و همچنین نظر مثبت نمایندگان عضو کمیسیون عمران، رای به تشکیل وزارت امور زیربنایی داد؛ با این تفاوت که در ابتدا قرار شد، وزارت ارتباطات نیز به مجموع این وزارتخانه‌ها اضافه شود.5 حضور وزارت ارتباطات در این وزارتخانه ادغام شدۀ جدید، با موجی از مخالفت‌ها و نگرانی‌ها در جامعه مخابرات و ارتباطات کشور مواجه شد.

به هر حال، با ایراد شورا نگهبان، بار دیگر لایحه به مجلس بازگشت. سرانجام در 25 خرداد ماه، کار به جلسه غیرعلنی برای بررسی این موضوع کشید. گفته می‌شود مخالفت «ستاد کل نیروهای مسلح»، «سازمان پدافند غیرعامل»، «نیروی انتظامی» و «دولت» با این ادغام به دلیل مسائل امنیتی، زمینه‌های خروج وزارت ارتباطات از فهرست وزارتخانه‌های ادغامی را فراهم کرد.

مجلس در نهایت در 31 خرداد 90، بی سر و صدا و با سرعت، ایرادات شورای نگهبان به مصوبه «وزارت امورزیربنایی» را رفع، و وزارت ارتباطات را از لایحه وزارت جدیدالتاسیس امور زیربنایی حذف کرد و تنها با 14 مخالف (168 موافق) رای به تشکیل وزارت «راه و شهرسازی» داد؛ اما ماجرای ادغام به این زودی‌ها تمام نمی‌شد.

تنش در وزارت جدید
اولین پیامد این ادغام، در ساختمان شهید دادمان (که حالا وزارت راه و شهرسازی به اینجا نقل مکان کرده بود)، زمانی روی داد که کارمندان دو وزارتخانه بر سر فضای موجود با یکدیگر مشکل پیدا کردند. زمانی که علی نیکزاد، وزیر راه و شهرسازی به همراه هیاتی از کارشناسان خود به گیلان رفته بود؛ خبر رسید که در غیاب او، وقتی کارمندان به محل کار خود وارد شده‌اند، صحنه‌ای عجیب دیده‌اند؛ چرا که کارمندان وزارت مسکن با هماهنگی حراست زودتر به ساختمان آمده، وسایل قبلی کارمندان وزارت راه را به لابی ساختمان انداخته و حتی برای محکم‌کاری «مغزی» قفل اتاق‌ها را تعویض کرده بودند. خبرگزاری‌ها که این خبر را منتشر کردند از فضای متشنج وزارت راه و شهرسازی خبر داده و به نقل از شاهدان عینی گزارش دادند که در این وزارتخانه حتی کار به کتک‌کاری نیز کشیده شده است.7

تلاش برای جداسازی
علیرغم رای قاطع نمایندگان مجلس به طرح ادغام، اکنون تقریبا از صدر تا ذیل نمایندگان از کارشناسی نبودن این ادغام می‌گویند؛ گویی خودشان در این تصمیم هیچ دخالتی نداشته‌اند. سکانس پایانی این ماجرا جایی است که برخی از نمایندگان مجلس در طرحی دو فوریتی، برای بررسی لغو ادغام دو وزارتخانه راه و مسکن گام برداشتند. این طرح پیش از شروع به کار دولت یازدهم در مجلس ارائه شد و در نوبت بررسی قرار گرفت؛ به همین دلیل در هنگام بررسی دو فوریت آن، ایرج ندیمی به عنوان یکی از طراحان آن، از هیات رئیسه مجلس درخواست کرد که در ابتدا، در مورد این موضوع تصمیم گرفته شود که آیا اساسا طرح مذکور در دستور کار قرار بگیرد یا نه. هیات رئیسه مجلس نیز این طرح را از دستور کار خارج کرد. کل مذاکره بر سر این طرح که امضای بیش از 40 نماینده مجلس (از جمله برخی از اعضای کمیسیون عمران) را داشت؛ 6 دقیقه طول کشید.8 اما گویا مجلس با از دستور کار خارج کردن این طرح، پیام روشنی به دولت روحانی داد که خود دولت برای جداسازی وزارتخانه باید پیش قدم شود.

همیشه پای مصلحت‌اندیشی در میان است!
حمیدرضا پشنگ، عضو هیات رئیسه کمیسیون عمران که موافق طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی است، در پاسخ به این سوال که چرا مجلس در دوسال گذشته و زمان ادغام دو وزارت «راه و ترابری» و «مسکن و شهرسازی» مخالفت خود را اعلام نکرد و با نزدیک شدن به پایان عمر دولت دهم این طرح ارائه شد، می‌گوید:« زمانی که ادغام این دو وزارتخانه به دنبال اجرای برنامه پنجم توسعه مطرح شد، نمایندگان مخالفت خود را اعلام کردند، اما از آنجا که دولت نسبت به این ادغام مصمم بود، نظر وکلای مردم کاری از پیش نبرد.»

پشنگ می‌افزاید:« پیش از این، مجلسیان به عملکرد و تصمیمات دولت اعتراض داشتند که به دلایلی موضوعات مطرح نمی‌شد. اما قوه مقننه تصمیم گرفته است از ابتدای کار دولت جدید، با رئیس‌جمهور اتمام حجت کند تا در طول دوران همکاری دولت و مجلس، شاهد تنش‌ها و چالش‌های گذشته نباشیم.» پشنگ درباره اینکه چرا تاکنون مشکلات این وزارتخانه را در قالب سوال یا استیضاح مطرح نکردند، می‌گوید:« مصلحت‌اندیشی‌هایی که در سال‌های آخر همکاری دولت و مجلس اعمال شده بود، اجازه طرح سوال، استیضاح و تحقیق و تفحص را به نمایندگان نمی‌داد، از سوی دیگر، زمانی که نمایندگان تقاضای تفحص یا استیضاح را داشتند عنوان می‌شد در سال پایانی دولت، طرح تفحص و استیضاح جایگاهی ندارد.»

مهرداد لاهوتی، نماینده مردم لنگرود که در کمیسیون عمران عضویت دارد، از جمله مخالفان طرح تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دلیل زیر سوال رفتن تصمیم و جایگاه مجلس است. او می‌گوید:« ظاهرا دوستان فراموش کرده بودند که دو سال قبل، طرحی مخالف با نظر قبلی مجلس تهیه و ارائه کردند. این نماینده مجلس با اذعان به عملکرد ضعیف وزارتخانه ادغامی راه و شهرسازی، معتقد است که نباید مجلس، شأن خود را با بازگشت به گذشته زیر سوال ببرد!

لاهوتی تایید می‌کند که نمایندگان در تصویب ادغام دو وزارتخانه راه و شهرسازی اشتباه بزرگی کردند:« زمانی که ادغام به شورای نگهبان ارسال شد، اعضای این شورا می‌خواستند بدانند که وزارت جدید، با چه شرح وظایفی کار خود را آغاز کند. آن زمان نمایندگان عنوان کردند اول وزارتخانه تشکیل شود، بعد شرح وظایف آن از سوی دولت ارسال خواهد شد. اما با گذشت دو سال همچنان وزارتخانه ادغامی، شرح وظایف ندارد. نمایندگان به عملکرد وزارتخانه اعتراض دارند، در حالی که وظایف آن هنوز مشخص نشده است.»

دوباره‌کاری
اما عملکرد وزارت راه و شهرسازی در دوران فعالیت دو ساله، موضوع این گزارش نیست؛ بنابراین فقط به ذکر این نکته بسنده می‌کنیم که پس از به قدرت رسیدن حسن روحانی و ورود یک وزیر مسکن سابق به ساختمان شهید دادمان، بررسی موضوع تفکیک این دو حوزه از یکدیگر، جزو برنامه‌های دولت قرار گرفته است. در دوران وزارت علی نیکزاد، طرح‌هایی مانند مسکن مهر حرف اول را در مجموعه برنامه‌های این وزارتخانه می‌زد، اما حال وزیری روی کار آمده که در نخستین روزهای تصدی این پست، به بازدید آزادراه تهران شمال می‌رود و از رفع چالش‌های بخش حمل و نقل می‌گوید. اکبر ترکان، وزیر راه و ترابری سابق و کسی که گفته می‌شود به عنوان «آچار فرانسه» در دولت آقای روحانی فعالیت می‌کند نیز به تازگی ادغام این دو حوزه را در یک وزارتخانه به «ترکیب آب و روغن» تشبیه کرده که یکدیگر را پس می‌زنند. او از وجود 2800 پروژه نیمه‌تمام عمرانی خبر داده و تاکید کرده که به عقیده او، دلیل انباشت این پروژه‌ها، ادغام دو وزارتخانه راه و ترابری با مسکن و شهرسازی بوده است.9 او معتقد است:« نمي‌شود به صورت مطلق گفت كه عملكرد علي نيكزاد و وزارت‌ راه و شهرسازي مثبت و كامل بوده يا منفي و بي‌اثر، بايد ديد انتظارات از اين ادغام چه بوده است؟» از نظر او «پروژه‌هاي نيمه‌كاره يا تعطيل شده، در طول سال گذشته زیاد بوده و فعاليت‌هاي عمراني بسيار كند پيش مي‌رود. همين مسائل باعث مي‌شود عملكرد اين وزارتخانه مثبت نباشد.»10 اظهارات ترکان را می‌توان به مثابه یک «جراحی دیگر» در بدنه دولت دانست. همچنان که عباس آخوندی وزیر راه و شهرسازی نیز از بازنگری «ادغام وزارت راه و شهرسازی با مطالعه نمونه‌های موفق ادغام در دنیا » خبر داده است.11

اکنون دولت خود را آماده می‌کند تا یک بار دیگر وظایف این دو وزارتخانه را از هم جدا کند. آن هم در شرایطی که اقدام قبلی برای ادغام این دو وزارتخانه، به گفته برخی از نمایندگان مجلس، بیش از 120 هزار میلیارد تومان تعهد ایجاد کرده و پروژه‌هایی در برخی از استان‌ها تعریف شده که هیچ کدام اولویت اصلی این استان‌ها نبوده‌اند.12 باید دید، وزیر جدید که اتفاقاً یک اقتصادخوانده است تا یک مهندس، کدام راه را انتخاب می‌کند. جدا شدن وزارتخانه راه از مسکن، آن هم در شرایط کنونی که پروژه‌های زخمی و نیمه‌تمام در سطح بالایی است؛ یا ادامه کار با همین وضعیت فعلی که کمتر کارشناسی آن را تایید کرده است.

پی‌نوشت:
1- سایت «الف» متعلق به احمد توکلی نماینده تهران در مجلس در تاریخ 12 بهمن 1389 این موضوع را به نقل از وی این موضوع را فاش کرد.
2- پایگاه اطلاع‌رسانی دولت، 13 بهمن ماه 1389.
3- دنیای اقتصاد، 19 بهمن ماه 1389.
4- همان. 
5- خانه ملت، 21 خرداد 90.
6- نشست مطبوعاتی عباسعلی کدخدایی سخنگوی شورای نگهبان .
7- سایت تابناک،23 تیر ماه 90.
8- خبرآنلاین،10 شهریور ماه 92.
9- روزنامه تهران امروز، دوم تیرماه 92.
10- همان.
11- خانه ملت،19 مرداد ماه 92.
12- خبرآنلاین، 10 شهریور ماه 92


- در این دوره به دلیل همزمانی با جنگ جهانی دوم، نخست وزیران بسیاری روی کار آمدند که هر یک وزرای خاص خود را داشتند. اما معمولاً کابینه تغییری نمی‌کرد.

مرجع : ماهنامه ترابران
 
موضوعات مهم تخصصی مشاهده در قالب PDF چاپ فرستادن به ایمیل
 


 

توسعه حمل و نقل محور

کلیه حقوق این سایت مربوط به مرکز اطلاعات علمی و تخصصی حمل و نقل و ترافیک بوده و استفاده از مطالب آن
تنها با ذکر منبع بلامانع است

مشاور بازاریابی اینترنتی و سئو : گروه تخصصی مستر کاما